Огромный зверь притаился в моторном отсеке новейшего спорткара Audi. Подсвеченный светодиодами, упрятанный под стекло 684-миллиметровый агрегат занимает собой все пространство и весит 300 кг – как среднестатистическая семья из четырех человек.
У зверя 12 цилиндров, два турбонагнетателя, два интеркулера, два масляных насоса, два электронных блока управления, два каталитических конвертера и выхлопная система такой изощренности, что стоить она должна не меньше, чем средний супермини. Он близкий родственник мотора, который выиграл для Audi прошлогодний Ле-Ман. Его мощность такова, что R8 с центральным расположением двигателя, в чьей оболочке он живет, улетает за 100 км/ч примерно за 4 с, за 160 км/ч – чуть меньше чем за 10 с и мчится дальше, до 300 км/ч и выше.
И все же не это главное. Наш левиафан черпает силу из непривычного источника, он – первый дизельный суперкар за всю историю автомобилестроения. Даже если он и недотягивает до того, чтобы считаться истинным суперкаром, ребятам в Ferrari и Aston Martin есть смысл поразмыслить над цифрами в счетах за свечи зажигания.
Пока Audi R8 V12 TDI Le Mans – всего лишь концепт. Но даже в тот момент, когда вы читаете эти строки, где-то в Германии, на автомобильном заводе, в прекрасно освещенном, на редкость чистом и аккуратном, идеально организованном закутке, кто-то размышляет, так и эдак прикидывает, как бы побыстрее запустить его в серию.
Audi просто не терпится сделать этот автомобиль и утвердить свою репутацию производителя самых продвинутых дизельных двигателей в мире, поэтому они десятками привозят журналистов, предлагая им прокатиться на новой R8. На закрытом отрезке хайвея во Флориде я оказался в их числе.
Дышите глубже
Суббота, утро, на часах 10 с чем-то. Мы кружим по тихим авеню Саус-Бич. «У всех похмелье», – замечает наш водитель. Да уж, прошлый вечер, похоже, удался. Студентов распустили на каникулы, и богатенькие мальчики и девочки высадили десант в ночных заведениях на побережье.
Впрочем, наша цель находится прямо за заливом. Мы пролетаем мимо Стар-Айленд, где живут местные киношно-музыкальные мегазвезды, съезжаем с автострады, сворачиваем за угол. Вот она, красная R8, та самая, что блистала на автосалонах в Нью-Йорке и Женеве. Говорят, в Детройте за нее предлагали от $5 млн до $7 млн. R8 V12 TDI существует пока в единичном экземпляре и, к огромному разочарованию звезд рэпа и баскетбола, а также богатых коллекционеров дорогой техники, пытавшихся сторговать ее несколько недель назад в Городе автомобилей, остается недостижимой мечтой.
Надо сказать, выглядит эта мечта весьма угрожающе. Audi сняла с нее огромные 20-дюймовые колеса, заменив их на стандартные 19-дюймовые с чуть расширенными боковинами. Но даже при таком раскладе этот автомобиль выглядит так же зловеще и угрожающе в своей почти криминальной эстетике, как AK47.
Главное различие между R8 TDI и стандартной R8 – в «воздухопрожорливости» его турбодизеля. Через расположенные спереди новые решетки холодный воздух поступает к радиаторам, которые увеличились в размерах на 20% по сравнению с обычными из-за разбухания рабочего объема с 4,2 до 6 л, а также из-за более высокой степени сжатия.
Воздухозаборники на флангах «обслуживают» исключительно интеркулеры, на 4,2 л они достаточно большие, чтобы обеспечить охлаждение воздуха для всего двигателя. Еще один вход для воздуха встроен в крышу, через него дополнительную порцию кислорода получают турбины. И наконец, решетки на корме, прямо над новыми выхлопными трубами, открывают горячему воздуху путь на волю из моторного отсека. К этому времени он успевает нагреться, охладиться, перемешаться, сжаться, отфильтроваться, очиститься или испытать на себе все это вместе взятое.
Хотите верьте, хотите нет, у R8 TDI абсолютно такой же дорожный просвет, как у стандартной R8, просто она выглядит более приземистой из-за широких алюминиевых порогов. Если учесть еще и большой спойлер сзади на багажнике, можно рассчитывать на серьезную прижимную силу на скоростях выше 160 км/ч. Большинству «гражданских» автомобилей не удается справиться с желанием взлететь при движении на высоких скоростях, не говоря уже о том, чтобы суметь поплотнее прижать себя к полотну дороги. И потому любому, кто усомнится в серьезности намерений парней из Ингольштадта сделать из R8 TDI настоящего покорителя автобанов, стоит отнестись к этому факту с максимальным вниманием.
Правда, пока в Audi и сами не знают, какую прижимную силу производит этот автомобиль, и коэффициент лобового сопротивления еще тоже до конца не установлен. Эта модель даже не прошла полный цикл испытаний в аэродинамической трубе – не хватило времени. А все потому, что еще полгода назад R8 V12 TDI существовала только в голове босса Audi Руперта Стадлера.
«Однажды в сентябре он обратился ко мне: “Я хочу построить R8 V12 TDI”, – вспоминает главный спец по концептам в Audi Томас Краутер. – Он спросил меня, влезет ли в него мотор. Я посмотрел и ответил: “Влезет, но с трудом”. Прошло два месяца, мы готовили машину для Женевы, Стадлер пришел, посмотрел и говорит: “Давайте-ка покажем ее в Детройте”».
Так в один момент R8 TDI спрыгнула с кульмана прямо на подиум автосалона. «Я позвонил партнерам, которые делают для нас сцепления, – рассказывает дальше Томас. – Они пообещали изготовить, но только через шесть месяцев. Отлично, сказал им я, но мне оно нужно через три недели». Сами понимаете, ничего он не получил.
Время показать себя
Заводится R8 TDI двойным нажатием красной стартовой кнопки на руле: в первый раз вы прогреваете свечи накала, во второй – запускаете мотор. Первое, что в этот момент слышно, – типично «стартовое» подвывание, такое же, как на бензиновой версии. Потом начинается кое-что необычное. И весьма интересное. И, увы, сопряженное с некоторым разочарованием.
Ведь чего мы от него ожидаем? 12-цилиндрового звукового взрыва, вырывающегося глубоко изнутри сдавленного рыка Ferrari 599, пусть даже на пару октав пониже, да и скрежещущие ноты мы готовы ему простить. В ответ – почти полное безмолвие выхлопных труб. А все потому, что выхлопная система на этой модели столь изощренна и продуманна, что в глушителе вообще нет никакой необходимости. Благодаря каталитическим конвертерам, сажевым фильтрам и системам переработки мочевины AdBlue исторгаемый этим автомобилем из себя воздух можно бутылировать, настолько он чистый. К большому сожалению для настоящего автомобильного энтузиаста, отработавшие газы покидают автомобиль бесшумно и незаметно, звука выходящих выхлопов не услышишь, стоя на тротуаре, не то что с водительского сиденья.
Зато звучит симфония из стука клапанов, шума турбин и свиста всасываемого воздуха, а главную партию исполняют 48 клапанов. Но это на холостых, а стоит слегка коснуться педали газа – и над головой проносятся потоки воздуха, поглощаемые турбинами, и могучий коленвал медленно начинает накручивать обороты. Этот саундтрек, конечно, не сравнится с будоражащим звучанием бензинового агрегата, но и тихим его не назовешь. Более того, чем больше его слушаешь, тем интереснее он звучит.
Снимаемся с ручника, попутно заметив, что его рукоятка оплетена кожей, передвигаем алюминиевый рычаг в первую передачу, отпускаем сцепление, ждем, когда V12 подхватит (кажется, газ здесь вообще не нужен). Такое ощущение, что можно выбрать любую из первых четырех передач – и тронешься с места, даже не прикоснувшись к педали газа. Да и работу сцепления, что интересно, особо контролировать не приходится.
Ну вот, мы едем. Руль чуть больше нагружен, чем на стандартной R8, но в информативности ей не уступает, и качество езды при динамическом режиме работы магнитных амортизаторов тоже очень приличное. R8 TDI едет, я бы сказал, чуть мягче, чем обычная R8: излишки веса двигателя и корпуса проявляются в меньшей устойчивости корпуса на неровных поверхностях низкой частоты. Но не стоит забывать, что одним нажатием кнопки настройки можно ужесточить. И, если этого окажется мало, ужесточить еще.
Я пару раз проехал по обозначенному Audi короткому замкнутому в круг маршруту, стараясь не навлечь на себя гнев своего пассажира. О самой трассе сказать особо нечего, тишь-гладь и никакого полета, да и правила, скажу я вам, строги: никаких резких поворотов, сильно не разгоняться («потише, прошу вас, пожалуйста, сбавьте скорость»), со сцеплением обращаться с повышенной осторожностью.
И я делаю единственное, что мне остается в таких условиях. Audi утверждает, что максимального крутящего момента этот мотор достигает на 1750 оборотах, но что уже на 1000 оборотах он развивает недюжинную мощность. Так вот, на скорости 30 км/ч я переключаюсь на третью и, строго конспиративно, нагружаю двигатель по полной.
Реакция наступает мгновенно, без малейшего запаздывания даже на такой незначительной скорости, и проблем с тягой я тоже не заметил. Зато впервые ощутил поясничную опору на своем ковшеобразном сиденье в тот момент, когда турбины начали «выдыхать» воздух. Я, было, хотел через поликарбонатную крышу полюбоваться торнадо, образовавшимся у воздухозаборников, но сила, с которой этот автомобиль рванул с холостых до максимальных оборотов, на мгновение лишила меня зрения.
Не прошло и пары секунд, как все закончилось. На 2000 оборотах и 88 км/ч мой сосед справа не выдержал и заныл. Но я сделал это! Я почувствовал всю мощь разгонной динамики этого автомобиля!
«Что, быстрая машинка? – услышал я вопрос от своего пассажира. – Как тебе было без другой половины момента?»
«Что???» Немая сцена.
«Нам пришлось поставить на эту машину механическую коробку от A4, – объясняет он. – Потому что прямо сейчас у нас не нашлось коробки достаточно малогабаритной, чтобы поместиться в корпус R8, и достаточно мощной, чтобы выдержать все, что мы для нее приготовили. Поэтому пока она едет на 500 Нм. В окончательном варианте ее момент будет в два раза больше».
Какое-то время уходит на переваривание информации.
Что же это получается? Совершенно очевидно, что Audi твердо настроена сделать этот автомобиль, возможно, оснастив его DSG. Следовательно, в конечном итоге R8 TDI будет иметь вдвое больший крутящий момент, чем этот концепт. И, стало быть, окажется в два раза мощнее, в два раза способнее контролировать проблемы с устойчивостью корпуса, устраняя их легким нажатием на правую педаль. С учетом того, что мне только что пришлось пережить, эта мысль впечатляет. Не то чтобы R8 TDI был способен пошатнуть устоявшиеся устои в автомобильной табели о рангах, это вряд ли. При всех прочих равных условиях едва ли у вас возникнет желание обменять на него ваш Ferrari, Lambo или Porsche 911 GT3.
Но он обещает не уступать им в скорости, и, не исключено, за счет меньших водительских усилий. Несмотря на впечатляюще легкую и непринужденную разгонную динамику, это, конечно же, не пони, обученный всего лишь одному трюку. Автомобиль, который разгоняется до 320 км/ч и потребляет 11,3 л/100 км, вполне может оказаться лучшим в мире спорткаром для повседневного использования.
